لینک فایل تحقیق درباره محیط زیست (word) 18 صفحه
عنوان : محیط زیست
قالب بندی : word
تعداد صفحات : 18
محتویات
چکیده
مقدمه
آمار خسارات جانی ناشی از آلودگی هوا
رده بندی ایران در E.P.I
آلایندگی های موتورسیکلت
آلایندگی های خودروهای فرسوده
عدم توجه جدی به جایگزینی 'سوخت گاز' در خودروها و مراکز صنعتی
عدم جدیت دستگاه‌ها' و 'فقدان ساختار مناسب' دو عامل مهم در پیشگیری و مقابله با آلودگی هوا
سیستم های موثر در کاهش آلودگی هوا
ارزیابی اقتصادی راهکرد ها
ارزیابی اجمالی عملکرد اتوبوسهای برقی
ارزیابی عملکرد اتوبوسهای گاز سوز شده
ارزیابی تکنولوژی مناسب وسایل نقلیه دو ریلی در شهرهای پر جمعیت
مزایا و معایب استفاده از مترو
نتیجه گیری
منابع
محتویات
- چکیده
امروزه آلودگی هوا به عنوان یکی از پیچیده ترین معضلات جوامع بشری که اثرات سوء آن بر دیگر موجودات زنده نیز تاثیرات منفی بسیاری بر جای گذارده و به عنوان یک مشکل عدیده محسوب می گردد. به منظور برخورد با این معضل سیاستهای متنوعی وجود داشته که عمده ترین آنها سیاستهای کنترل ترافیک، سیاستهای مؤثردر عرضه سیستم حمل ونقل عمومی، سیاستهای تکنولوژی و برنامه ریزی فیزیکی می باشد. در این تحقیق ابتدا با معرفی منابع آلودگی هوای ناشی از حمل و نقل شهری و انواع آلاینده ها و سطح اثر آنها پرداخته و سپس با عنوان سیاستهای مؤثردرکاهش آلودگی هوا و انتخاب راهکار عرضه سیستم حمل و نقل عمومی، انواع سیستم های حمل و نقل را جهت انتخاب سیستم بهینه برای مقابله با آلودگی هوای شهرای بزرگی چون تهران ودرآخر علل پیشرفت و دسترسی ایالات متحده به معیارهای هوای پاک در عرض سی سال اشاره شده است.
- مقدمه
با رشد تکنولوژی و پیشرفت صنعت، به همان اندازه که انجام امور اولیه زندگی بشر از لحاظ فیزیکی راحتتر شده لکن اثرات جنبی و محیطی این فن آوریها بشر قرن بیستم را در تعارض و تضاد با طبیعت قرار داده و ما امروزه دریافته ایم که پدیده آلودگی ناشی از پسماندهای انرژی مصرفی بزرگترین عامل تخریب محیط زیست می باشد. در این میان سهم حمل و نقل در تولید آلاینده ها و وارد نمودن ضایعات به اکو سیستم بسیار زیاد بوده و لذا جهت جلوگیری و کاهش این معضل می بایست با اتخاذ سیاستهای متعارفی که متناسب با شهرنشینی امروزی می باشد در مقابله با مهم بکوشیم. بخش اقتصاد، انرژی و مواد خام را از طبیعت گرفته و پس از مصرف در پروسه های تولید یا مصرف آن را به صورت پسماند وگرما به داخل سیستم طبیعت باز می گرداند. امروز خطرات محیطی در برخی قسمتهای جهانی به حدی رسیده که تغییرات زیادی در سیستم تولید و مصرف لازم می باشد.
می دانیم که حمل و نقل از ضروریات سیستم زندگی انسان بوده و بخشی از مصارف حجیم جامعه و در عین حال لازم برای تسهیل آن می باشد. از این تغییر در آن غیر قابل اجتناب است. لذا این سؤال مطرح می شود که آیا در بخش حمل و نقل می توان استفاده از انرژی و مواد خام را مینیمم نمود و آیاپسماند های خطرناک و آلودگی ها را می توان به حالت موازنه محیط رسانیده و کیفیت محیط زیست را حفظ کرد؟
حال برای جلوگیری از ادامه این روند باید بدانیم که همانگونه که شهرهای بزرگ زایده علم بشری می باشند، اداره آنها نیز از روشهای سنتی ممکن نبوده و نیاز به اشراف کامل بر کلیه مسایل آنو سپس برنامه ریزی دقیق برای حل مشکلات حال و آینده دارد.
از لحاظ تاریخچه ی بررسی بر روی سیاستهایی نظیر تغییر در هزینه های استفاده از وسایل نقلیه شخصی می توان از راهکارهای مختلف آقای سولیوان در سال 1975 در ژورنال مهندسی حمل و نقل انجام داده و یا در زمینه اقدامات باز دارنده و تنظیم کننده نیکجامپ در سال 1994در ژورنالهای تحقیق حمل و نقل صورت داده و نیز در زمینه سیاستهای تکنولوژی آقایان جیر لینکز و گولیان در سال 1994 در نشریه حمل و نقل انجام داده اند نام برد.هدف این پژوهش ارزیابی سیاستهای کاهش آلودگی هوا ناشی از حمل و نقل بوده که در این راستا ابتدا شناخت منابع آلودگی ناشی از حمل و نقل شهری را مورد بررسی قرار داده و در قدم بعدی ارایه راهکارهایی برای جلوگیری از گسترش این روند رو به رشد را دنبال می کند.
- آماری از خسارات جانی ناشی از آلودگی هوا
طبق تحقیقات بانک توسعه آسیا (ADP) آلودگی هوا سالانه باعث کشته شدن بیش از نیم میلیون نفر در آسیا می‌شود. به گزارش ایسنا، فرانس پرس اعلام کرد: نتایج کنفرانس اخیر در اندونزی نشان می‌دهد که آلودگی هوا در چند شهر اسیایی به حد جدی رسیده و دلیل این مساله افزایش شهرنشینی و روند رو به رشد استفاده از وسایل نقلیه شخصی در این شهر‌ها است. یکی از متخصصان سازمان سلامت جهانی (WHO) می‌گوید: طبق تخمین انجام شده آمار مرگ‌های زودرس در اثر آلودگی به صورت صعودی است به طوریکه به بیش از 750 هزار نفر در جهان رسیده است. از این آمار 530 هزار مربوط به آسیا است. کارشناسان می‌گویند: یکی از این آلودگی‌ها مربوط به ذرات بسیاری ریزی به نام PM10 است که به ریه‌ها وارد می‌وشد و باقی می‌ماند، این ذرات ریز نتیجه استفاده از سوخت‌های فسیلی است و غلظت این ذرات در آسیا بسیار بالاتر از اروپا و آمریکاست. غلظت PM10 در شهرهای بیجینگ، داکا، هانری، هوچی مین، جاکارتا، کاتماندو، دهلی نو و شانگ‌های بسیار بالاست به طوریکه ADB در این مورد اخطار داده است. در این شهر‌ها غلظت PM10 بیشتر از 70 کیلوگرم در متر مکعب است در حالی که در دستورالعمل جدید WHO این مقدار باید کمتر از 20 کیلوگرم باشد. به گفته کارشناسان WHO اگر مقدار این ذرات به حد استاندارد ذکر شده در دستورالعمل برسد میزان مرگ زیر 15 درصد کاهش خواهد یافت. بررسی‌های ADB نشان می‌دهد که رشد جمعیت، افزایش شهرنشینی و مصرف انرژی ضرورت پرداختن به بحث‌های کلیدی برای کاهش آلودگی هوا را موجب می‌شود. افزایش وسایل نقلیه باید همراه با کاهش آلودگی‌های تولید شده توسط آنها باشد. بانک مانیل اعلام کرد: تعداد ماشین‌ها و وسایل نقلیه شخصی در 30 سال آینده 15 برابر افزایش خواهد یافت و به حدود 190 میلیون دستگاه می‌رسد در حالیکه در هند رشد 30 برابر خواهد شد. بررسی ADB پیش‌بینی می‌کند تولید دی‌اکسیدکربن در چین 4/3 برابر و در هند در زمان مشابه 8/5 برابر افزایش یابد. کنفرانس اندونزی برای کمک به بررسی این برنامه‌ها توسط 20 کشور آسیایی تشکیل شد تا استانداردهای کیفی آلودگی هوا در منطقه تجدید نظر شود. این کنفرانس پیشنهاد تدوین یک برنامه جدید برای ارتقای کیفیت سوخت و استانداردهای زیست‌محیطی مربوط به وسایل نقلیه و کنترل وسایل نقلیه و دودزا را که در جاده‌ها هستند ارایه کرده است. این کنفرانس همچنین یکی از راه‌حل‌ها را جایگزین سوخت‌های تمیز مثل انرژی‌های تجدیدشونده دانست. از سوی دیگر توسعه سیستم حمل و نقل عمومی و تشویق مردم به استفاده از آن کاهش مصرف انرژی از راه‌های دیگر کاهش آلودگی هواست که در این کنفرانس در این مورد بحث شد.
طبق تازه ترین گزارش مراجع مربوطه، هوای تهران در شرایط بسیار ناسالم قرار دارد و این در حالی است که پیش بینی می شود با آغاز سال تحصیلی جدید و بازگشایی مراکز آموزشی و افزایش ۳۰ درصدی حجم سفرهای درون شهری، باید شاهد آلوده ترشدن هوای شهر باشیم.
براساس گزارش بانک جهانی، میزان خسارت سالانه آلودگی هوا در کشور، ۱۴ هزار و ۴۲۰ میلیارد ریال است که این رقم معادل ۶/۱ درصد تولید ناخالص داخلی است. آمارهای دیگر این بانک نشان می دهد مرگ و میر ناشی از آلودگی هوای شهر در تهران، سالانه ۱۰۰ میلیارد ریال یعنی ۵۷ درصد از تولید ناخالص ملی به اقتصاد ایران خسارت وارد می کند.
همچنین خسارت ناشی از ابتلای افراد به بیماری های مرتبط با آلودگی هوا، هر ساله معادل ۲ هزار و ۱۰۰ میلیارد ریال و خسارت مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا هزار و ۶۰۰ میلیارد ریال برآورد شده است.
آلودگی هوا، افزون بر بروز تبعات منفی در حوزه اقتصادی، ضریب سلامت و بهداشت شهروندان را شدیدا در معرض خطر جدی قرار می دهد. سالانه در حدود ۴۰ هزار شهروند تهرانی به دلیل مرگ و میر ناشی از آلودگی هوا که چهاربرابر بیشتر از نرخ مرگ و میر ناشی از بیماری ایدز است می میرند.
همچنین این رقم ۶/۲ برابر نرخ ناشی از سرطان خون و ۵/۱ برابر تلفات ناشی از تصادفات رانندگی برآورد شده است. هر تهرانی روزانه به طور متوسط ۶۰۰ گرم از انواع آلاینده را استنشاق می کند. این در حالی است که به دلیل بالابودن میزان هیدورکربن های حلقوی در هوا، میزان بیماری سرطان در تهران هم افزایش یافته و شهروندان در معرض ابتلا به بیماری مرگبار قرار گرفته اند.
در همین زمینه به آمارگیری توجه کنید: سالانه ۴۱ میلیون تن گازهای گلخانه ای و روزانه ۱۶ تن ذرات پلاستیک و هفت تن آزبست لنت ترمز در هوای شهر تهران منتشر می شود که تهدیدی جدی برای سلامت شهروندان است.
تاکید می شود؛ آلودگی هوا که عمدتا ناشی از تردد حدود ۵/۳ میلیون خودرو و ۵/۲ میلیون موتورسیکلت می باشد، مسئول بیماری های گوناگونی است و روی افراد مختلفی تاثیر می گذارد.
آلودگی هوا بر روی افرادی که بیماری های حاد برونشیت، آسم، چشم و قلب دارند، شدیدتر است.سقط مکرر جنین، نازایی، ناباروری، وجود رفتارهای خصمانه بین مردم و... همگی ناشی از همین آلودگی هواست.
با توجه به آنچه گفته شد باید پذیرفت که آلودگی هوا در حقیقت سونامی و یا دیوی است که از زیر پوست شهر، سلامت و بهداشت شهر و شهروندان را مورد تعرض قرار داده است.
- رده بندی ایران در E.P.I
گزارش شاخص عملکردی محیط زیست در سال 2006 میلادی که اخیرا منتشر شده است نشان می‌دهد که رتبه ایران در مقایسه با شاخص پایداری توسعه در سال 2004 میلادی، از کشورهای درحال توسعه مانند نیکاراگوئه، مکزیک، افریقای جنوبی، اندونزی، چین و هند که شرایط اقتصادی مشابهی دارند، بهتر است. به گزارش ایسنا، بر اساس گزارش شاخص عملکردی محیط زیست (EPI (2006 Environmental Performance Index ایران از میان 133 کشور جهان با عدد شاخص 70 در مقام 53 قرار گرفته است. گزارش شاخص عملکردی محیط زیست EPI یک شاخص جدید برای ارزیابی عملکرد زیست محیطی دولت‌ها است که به صورت آزمایشی تهیه و در سال 2006 منتشر شده که حاوی اطلاعات مهمی در خصوص رویکرد کشورهای مختلف جهان در زمینه مسایل محیط زیست است. تفاوت این شاخص با شاخص پایداری توسعه یا ESI در محدودتر بودن متغیرها و تاکید بیشتر بر عملکرد در زمینه‌های محیط زیست است. این گزارش به طور مشترک توسط مراکز تحقیقاتی و دانشگاههای یپل و کلومبیا، مجمع جهانی اقتصاد و مرکز تحقیقات کمیسیون اروپا تدوین شده است.
EPI بر دو هدف اصلی حفاظت از محیط زیست از جمله کاهش فشارهای زیست‌محیطی بر سلامت انسان‌ها و ارتقای وضعیت زیست‌بوم‌ها و مدیریت صحیح منابع طبیعی تاکید دارد که این دو مؤلفه توسط 16 شاخص در 6 زمینه «بهداشت محیط»، «کیفیت هوا»، «کیفیت منابع آب»، «کیفیت منابع طبیعی مولد»، «تنوع‌زیستی و زیستگاه» و «انرژی پایدار» اندازه‌گیری می شود از سوی دیگر با تعیین اهداف خاص و تعیین فاصله هر کشور نسبت به آنها، EPI زمینه‌ای را برای تحلیل سیاست‌ها و ارزیابی عملکرد دولت‌ها بوجود می‌آورد.
در این رده‌بندی جهانی از میان 133 کشور جهان اولین کشور زلاندنو با امتیاز 88 EPI دوم سوئد با 8/87 EPI و سوم فنلاند با 87 EPI است. همچنین کمترین امتیازها در این زمینه متعلق به نیجر با 7/25 EPI، چاد 5/30 EPI و موریتارنی 32 EPI است.در این رتبه‌بندی وضعیت ایران با کسب رتبه 53 نسبت به ESI 2004 بسیار بهتر ارزیابی شده است. از سوی دیگر کشورهای چین با رتبه 94، هند با رتبه 118 و پاکستان با رتبه 127 وضعیت چندان مطلوبی در این شاخص ندارند. در این شاخص ارتباط بین درآمد ناخالص ملی و شاخص EPI در زمینه‌هایی مانند آلودگی هوای داخل منازل، بهداشت عمومی، آب سالم، مرگ و میر کودکان، آلاینده‌های هوای شهر و میزان برداشت چوب معنی‌دار و مثبت است.
در گزارش شاخص عملکردی محیط زیست، همچنین ارتباط بین ESI و حاکمیت مطلوب شامل مبارزه با فساد اداری، قانون گرایی و اهمیت دادن به موضوع محیط زیست بررسی و مشخص شده است که یک رابطه قوی بین این دو وجود دارد. از مشکلات این مطالعه فقدان دسترسی به آمار روزآمد و دقیق است که متأسفانه در خصوص کشور ما نیز این مسئله همواره صدق می‌کند که انتظار می‌رود روندهای مثبت سالهای گذشته در زمینه ارتقای توانمندی کشور در زمینه تهیه و تدوین آمار زیست‌محیطی و بهبود زمینه مبادلات بین‌المللی در این امر بتوانیم کماکان شاهد ارتقای وضعیت زیست‌محیطی ایران و توسعه پایدار در کشور باشیم.
- حمل و نقل و آلودگی هوا
به طور کلی حمل و نقل یکی از منابع اصلی آلودگی هوا آنتروپژونیک است. در شهرهای بزرگ ایالات متحده آمریکا به طور متوسط 60درصد آلودگی هوای آنتروپژونیک ناشی از حمل و نقل است که از آن مقدار 90 تا 95 درصد سهم اتومبیلها می باشد.
آلاینده های ناشی از حمل و نقل عبارتند از:CO ،NMHC ، Nox ، SPM ، Pb ، CO2 ، SOx و از میان آنها CO ، SPM ، Pb ، SOx چنانچه در منطقه تنفسی انسان پخش شوند، بیشترین اثرات زیان آور بر سلامتی خواهند داشت. در ایالات متحده امریکا در سال 1987 : 66درصد نشر CO، 48درصد نشر NMHC ، 43 درصد نشر Nox و 37درصد نشر Pb ناشی از حمل و نقل بوده است. مطالعاتی نیز در کشور فرانسه در سال 1990 در مورد نشر آلاینده های عادی و گلخانه ای صورت گرفت نشان داد که وسایل نقلیه جاده ای عامل اصلی نشرهای CO و NMHC و Pb هستند ، سهم قابل ملاحضه ای در نشرهای Nox و SPM و CO2 ، سهم کمی در نشرهای SOx و سهم ناچیزی در نشرهای Nox و NH3 دارند و نیز عمدتآ نشر CFCs مربوط به بخش صنعت می باشد. گازها ، ایروسل ها و ذرات ریز جامد مربوط به آلودگی جوی را می توان به دو گروه عمده تقسیم نمود :
الف ) آلاینده های عادی
ب )آلاینده های گلخانه ای
آلاینده های عادی
آلاینده های عادی ، اجزای بلافاصله مضر نشرهای آلودگی را شامل می شوند : منوکسید کربن ، هیدروکربنهای غیر متان ، اکسیدهای نیتروژن ،ذرات ریز معلق ، سرب ، اکسیدهای گوگرد ،اسیدکلرید ریک و امونیاک از جمله این آلاینده ها هستند.
آلاینده های گلخانه ای
آلاینده های گلخانه ای، به آلاینده هایی که صرفآ، اثرات مستقیم گلخانه ای مثل افزایش گرمای جهان دارند، اطلاق می شود. دی اکسید کربن ، اکسید نیتروز و کرپیدهای فلیور و کلرCFCs از جمله این آلاینده ها هستند.
- سطح اثر آلاینده ها
آلاینده ها اثرات مهمی بر روی سلامتی و رفاه دارند، این اثرات را می توان به سه سطح جغرافیایی تقسیم نمود :
الف ) سطح اثر محلی
ب ) سطح اثر منطقه ای
ج ) سطح اثر جهانی
سطح اثر محلی
سطح اثر محلی، محدوده اطراف یک منطقه آلودگی است. آلودگی در این سطح ناشی از اثرات بلافاصله مضر آلاینده های عادی است.
سطح اثر منطقه ای
سطح اثر منطقه ای، یک حوزه هوایی است که ایجاد آلودگی زمینه ای و نیز آلاینده های ثانویه از پدیده های مهم در آن است. آلودگی هوا در این سطح عمدتآ مربوط به زیانهای وارده به رفاه عمومی ناشی از اوزون زیرین سپهری و نهشت اسیدی است.
سطح اثر جهانی
فراتر از حوزه هوایی مبدا بوده و وضعیت نهایی آلاینده را پوشش می دهد. آلودگی در این سطح مربوط به ازدیاد گازهای گلخانه ای است که مستقیمآ در اثرات گلخانه ای همچون کاهش ضخامت لایه محافظ اوزون و گرم شدن جهان سهیم هستند.
وسایل نقلیه سهم قابل ملاحضه ای در نشر گازهای دی اکسید کربن و CFCs یعنی دو عامل مهم اثرات گلخانه ای ، دارند. به جز آلاینده های گلخانه ای که دارای اثرات مستقیم گلخانه ای می باشند، آلاینده های عادی همچون NMHC و NO و CO که بطور غیر مستقیم تشکیل گازهای Os و CH4 افزایش می دهند، بطور غیر مستقیم اثرات گلخانه ای دارند. در جدول شماره 1 سطح اثرهای مشروحه فوق به تفکیک نشان داده شده است.
- آلایندگی‌های موتورسیکلت
یررسی‌ها نشان می‌دهدگرچه میزان آلایندگی موتور سیکلت به مراتب بیش از اتومبیل می‌باشد (میزان منواکسید کربن تولیدی موتورسیکلت تقریباً 12 برابر اتومبیل می‌باشد.) ،با این وجود تولید(مونتاژ) انواع موتور سیکلت با استفاده از قطعات ارزان قیمت ، بیکیفیت و فاقد استاندارد چینی که از آلایندگی بالایی هم برخوردار می‌باشند ، در سالهای اخیر شتاب فزاینده‌ای داشته ، به نحوی که در سال 1384 بطور متوسط روزانه 22600 دستگاه موتورسیکلت در کشور تولید شده است.
- آلایندگی خودروهای فرسوده
به جهت آنکه مصرف سوخت خودروهای فرسوده سه برابر خودروهای جدید و میزان آلایندگی آنها چندین برابر می‌باشد، لذا سهم خودروهای فرسوده در آلودگی هوای تهران نیز قابل‌تأمل می‌باشد.
آمار نشان می‌دهد در کل کشور، 2/5 میلیون خودرو فرسوده بالای 10 سال و 6/1 میلیون خودرو بالای 20 سال سن تردد دارند.
اقدامات انجام شده در جمع آوری خودروهای فرسوده و چالش‌های پیش روی آن
بر اساس مصوبه 2/5/1384 هیأت وزیران ، می‌بایستی 200 هزار دستگاه خودرو فرسوده در سال 1384 از رده خارج می‌شد و تا سال 88 هر سال 100 هزار خودرو نسبت به سال گذشته به این میزان اضافه گردد که بدین ترتیب طی سنوات 88-84 ، دو میلیون خودروی فرسوده باید از رده خارج شود. لیکن به‌دلیل وجود اشکالاتی از جمله 'عدم تعیین دستگاهی به عنوان متولی این امر مهم' و انجام این اقدام توسط یک کمیته که به دلیل ناهماهنگی‌ها کارآیی لازم را نداشته و در نهایت با تحقق 20 درصد از این برنامه در سال 1384، کمتر از 40 هزار دستگاه خودرو فرسوده از رده خارج شده است.
با توجه به مشکلاتی که در خصوص' تأمین منابع مالی کافی ، ساختار اجرایی اقدام فوق، فضای مناسب ، تجهیزات اسقاط و نیروی کار مورد نیاز' وجود دارد ، امکان تحقق کامل این مصوبه ناممکن به نظر می‌رسد.
البته تا زمانی که نگهداری خودروهای فرسوده به دلایلی همچون ارزان بودن سوخت و عدم تعیین عوارض بالا دارای توجیه اقتصادی باشد،نمی توان به موفقیت این طرح امیدوار بود.
- عدم توجه جدی به جایگزینی 'سوخت گاز' در خودروها و مراکز صنعتی
از آنجاکه ایران دارای دومین ذخائر گاز طبیعی جهان بوده و دارای شبکه گسترده خطوط توزیع گاز است، لذا جایگزینی سوخت گاز با سوختهایی مانند بنزین و گازوئیل در کاهش مصرف سوخت خودرو و مراکز صنعتی در کاهش آلودگی هوا نقش بسزایی دارد.
از سوی دیگر علیرغم تأکید بر خرید خودروهای گاز سوز توسط دستگاههای اجرایی ، بعضاً دستگاههای دولتی به این امر توجه نداشته بطوریکه حتی سازمان حفاظت محیط زیست در سنوات 1384 و 1385 اقدام به خرید خودروهایی نموده که هیچکدام دوگانه‌سوز نبوده است.
البته اقدامات محدودی از جمله گازسوز نمودن 1500 دستگاه تاکسی ، تولید کارخانهای خودروهای سواری دوگانه‌سوز ،گازسوز نمودن روزانه 500 دستگاه خودرو ، احداث جایگاه‌های سوخت‌رسانی جهت جایگزینی گاز به جای بنزین صورت گرفته که تناسبی با میزان کاهش آلودگی هوا ندارد.
کارشناسان سازمان بازرسی‌کل‌کشور نقش برخی دستگاه‌ها در مبارزه با آلودگی‌هوا را اینگونه شرح می‌دهند:
الف ـ سازمان حفاظت از محیط زیست: یکی ازمهمترین وظایف قانونی سازمان حفاظت محیط زیست اندازه‌گیری مستمر آلاینده‌های هوا می‌باشد.لیکن به‌دلیل عملکرد ضعیف آن سازمان طی سالهای متمادی و عدم وجود ضمانت اجرایی لازم تصمیمات متخذه ، کنترل جدی توسط آن سازمان بر احداث صنایع بزرگ و نیز ارزیابی اثرات زیست محیطی این صنایع به نحو مناسب صورت نگرفته است.
بررسی‌ها حاکی است علیرغم اختصاص 4 میلیون دلار اعتبار ارزی جهت نظارت بر رعایت استانداردهای وسائط نقلیه ازطریق 'اندازه‌گیری آلاینده‌های خروجی آنها' ، سازمان مذکور درحال حاضر فاقد مرکزی مستقل جهت این امر مهم است و مراکز موجود زیرنظر وزارت صنایع ومعادن فعالیت می‌نمایند . درحقیقت وظیفه اجرا و نظارت به یک دستگاه محول شده است.
از سوی دیگر باوجود تخصیص 140 میلیارد ریال جهت اجرای 'طرح ایجاد مرکز تحقیقات و کنترل گازهای خروجی وسائط نقلیه' سازمان حفاظت محیط زیست طی سنوات 83-69 این بودجه را صرف ایجاد فضای اداری برای استقرار واحدهای اداری آن سازمان نموده ، به نحوی‌که کوچکترین نشانهای از ایجاد مرکز یادشده مشاهده نمیگردد.
ب ـ مؤسسه استاندارد: این مؤسسه که وظیفه تعیین استانداردهای محصولات را عهده دار است ، ولی آزمایشگاه‌های آن مؤسسه فاقد تجهیزات لازم برای انجام کلیه آزمون‌های لازم می‌باشند. به نحوی‌که از 24 استاندارد مربوط به موتورسیکلت، تنها امکان آزمون 10 مورد را دارا می‌باشد.
ج ـ راهنمائی و رانندگی: یکی از راهکارهای مناسب درخصوص کنترل آلاینده‌های خروجی خودروها معاینه فنی آنها است . در این جهت شهرداری تهران طی سالهای اخیر اقدام به راه‌اندازی شش مرکز معاینه فنی نمود، ولی به‌دلیل عدم جدیت در برخورد با خودروهای فاقد معاینه فنی توسط راهنمائی و رانندگی ، 75 درصد خودروها بدون برچسب معاینه فنی در سطح شهر تردد می‌کنند و مراکز معاینه فنی ایجادشده با یک چهارم ظرفیت خود فعالیت می‌نمایند.
- عدم جدیت دستگاه‌ها' و 'فقدان ساختار مناسب' دو عامل مهم در پیشگیری و مقابله با آلودگی هوا
بررسی‌های سازمان بازرسی نشان می‌دهد عدم جدیت دستگاههای ذیربط و عملکرد ضعیف آنان در انجام وظایف قانونی در خصوص پیشگیری و مقابله با عوامل آلایندگی هوا ، روند رو به تزاید این پدیده مخاطره‌آمیز را تشدید نموده است.
از سوی دیگر فقدان متولی مشخص در امر مدیریت و کنترل آلودگی هوا و انجام این مهم توسط کمیته‌ای با ده عضو تحت عنوان 'کمیته اجرایی کاهش آلودگی هوا' و همچنین بررسی مصوبات این کمیته نشان می‌دهد به علت نا کارآمدی، نبود ضمانت اجرایی لازم و تعلل برخی دستگاه‌ها ، مصوبات کمیته مزبور در برخی موارد اصولاً به اجرا در نیامده و یا صرفاً بخشی از آن عملی گردیده که مجموعه شرایط فوق منجر به تشدید وضعیت نگران‌کننده کنونی شده است.
کارشناسان و بازرسان سازمان بازرسی‌کل‌کشور راهکارهای پیشگیری از گسترش آلودگی هوا را اینگونه بیان می‌کنند:
1- بالا بردن سطح آگاهی‌های عمومی پیرامون مسائل زیست محیطی و آلودگی هوا ، به نحوی‌که این مسائل از دغدغه‌های آنان گردد.
2- رویکرد به استاندارد سازی نسبت به واردات و تولید انواع خودروو قطعات مرتبط با احتراق، جلوگیری از تردد وسایل نقلیه موتوری دودزا و فاقد برچسب معاینه فنی و ممنوعیت تولید و ورود مینی‌بوس و اتوبوس دیزلی فاقد استاندارد و حذف تدریجی اتوبوس و مینی‌بوس دیزلی در تهران و دیگر شهرهای بزرگ.
3- ضمن تمرکز در مدیریت شهری و بالاخص مدیریت ترافیک در کلان شهر تهران و بسیاری از شهرهای بزرگ ، افزایش ناوگان درون شهری وگرایش به گسترش و احداث مترو و منوریل و نهادینه نمودن فرهنگ استفاده از ناوگان عمومی می‌توان در جهت کاهش آلودگی گام برداشت.
4- ایجاد انگیزه اقتصادی جهت تعویض خودروهای فرسوده و همچنین غیرقابل صرفه نمودن نگهداری این خودروها با افزایش عوارض قابل توجه و واقعی‌تر نمودن قیمت سوخت بنزین.(با رعایت حقوق مالکین این خودروها که معمولاً از اقشار آسیب پذیر می‌باشند.
5- جایگزینی سوخت 'گاز' به جای سایر سوخت‌ها در خودروها و مراکز صنعتی.
کلمات کلیدی : آمار خسارات جانی ناشی از آلودگی هوا ,رده بندی ایران در E,P,I,آلایندگی های موتورسیکلت,آلایندگی های خودروهای فرسوده ,سیستم های موثر در کاهش آلودگ
در این سایت هیچ فایلی برای فروش قرار نمی گیرد. برای پشتیبانی و خرید فایل به سایت اصلی فروشنده مراجعه بفرمائید:
لینک دریافت فایل از سایت اصلی
لینک منبع :لینک فایل تحقیق درباره محیط زیست (word) 18 صفحه